Exportar puede ser como atravesar mares peligrosos. La negociaci\u00f3n de las aguas turbulentas y evitar los escollos se puede facilitar si se trabaja con un agente de carga confiable.<\/p>\n
Un a\u00f1o duro<\/p>\n
"2009 fue el peor a\u00f1o en el transporte mar\u00edtimo de l\u00ednea", dijo Robert Sappio, vicepresidente senior de Pan-American Trades en APL Limited, en un discurso ante el subcomit\u00e9 de la C\u00e1mara de Representantes de EE. UU. En marzo sobre la capacidad de las embarcaciones para cumplir con los requisitos de importaci\u00f3n y requisitos de exportaci\u00f3n. Seg\u00fan el testimonio de Sappio, las importaciones cayeron 15% en toda la industria el a\u00f1o pasado, y los transportistas de contenedores mar\u00edtimos perdieron casi $20 mil millones de d\u00f3lares en 2009.<\/p>\n
William Kessler, gerente de desarrollo comercial de Dimerco Express (EE. UU.) Corp., dice que la mayor\u00eda de los principales transportistas mar\u00edtimos sufrieron p\u00e9rdidas masivas. \u201cMuchos transportistas mar\u00edtimos cancelaron o retrasaron la entrega de grandes buques portacontenedores pedidos antes\u201d, dice Kessler. "Las aerol\u00edneas tambi\u00e9n redujeron su capacidad y estacionaron aviones de carga en el desierto".<\/p>\n
Sappio testific\u00f3 que en un momento, 20% de la flota de APL se qued\u00f3 inactiva. \u201cEra tan malo que ten\u00eda m\u00e1s sentido inmovilizar varios barcos, algunos valorados en m\u00e1s de $100 millones, que operarlos\u201d, dijo. Siete importantes transportistas mar\u00edtimos asi\u00e1ticos se deshicieron de 16% de su flota combinada durante este per\u00edodo, y algunos se vendieron como chatarra, seg\u00fan La Revista de Comercio<\/em>.<\/p>\n Las condiciones econ\u00f3micas mundiales provocaron una menor demanda de los proveedores, lo que signific\u00f3 que se enviaran menos mercanc\u00edas, lo que redujo los costos de flete. "Las tarifas de env\u00edo comenzaron a disminuir constantemente a fines de 2008, y la tendencia continu\u00f3 durante la mayor parte de 2009", dice Kessler. Buenas noticias para los exportadores que luchan por sobrevivir en una econom\u00eda lenta, "pero fue un desastre para los transportistas mar\u00edtimos y result\u00f3 en p\u00e9rdidas asombrosas. . "<\/p>\n Las compa\u00f1\u00edas navieras ahora est\u00e1n tratando de recuperar algunas de esas p\u00e9rdidas. Adem\u00e1s del aumento general de tarifas (GRI) que implementan la mayor\u00eda de los principales transportistas mar\u00edtimos cuando sus contratos con los transportistas vencen el 30 de abril, dice Kessler, la mayor\u00eda de los transportistas tambi\u00e9n implementaron programas de recuperaci\u00f3n de costos de emergencia, que entraron en vigencia en enero de 2010. Kessler dice que estos cargos de recuperaci\u00f3n de emergencia (ERC) agregaron en promedio "$320 adicional por contenedor de 20 pies, $400 por contenedor de 40 pies y $450 por contenedor de cubo alto de 40 pies". Aunque el GRI es un evento anual, dice Kessler, "se espera que el GRI de este a\u00f1o sea m\u00e1s grande que en a\u00f1os anteriores, ya que los transportistas buscan revertir las grandes p\u00e9rdidas sufridas en 2009".<\/p>\n Adem\u00e1s de generar costos de flete m\u00e1s altos, los transportistas en dique seco est\u00e1n provocando una escasez de espacio de env\u00edo. "La planificaci\u00f3n anticipada para reservar espacio con anticipaci\u00f3n, de cuatro a cinco semanas de anticipaci\u00f3n, se vuelve muy importante", dice Sascha Peyer, gerente de desarrollo de carriles comerciales del \u00e1rea de Transpacific USA, vicepresidente de Panalpina Inc. "Con aproximadamente 10% de la flota mundial instalada por un barco de vapor l\u00edneas empe\u00f1adas en recuperarse de las p\u00e9rdidas del a\u00f1o pasado, el comercio transpac\u00edfico en direcci\u00f3n oeste (salida de EE. UU.) tambi\u00e9n se enfrenta a una grave escasez de equipo y espacio, debido a los recortes de capacidad y la reasignaci\u00f3n de cuerdas \/ bucles. Las tarifas contin\u00faan subiendo en espiral a medida que la demanda (volumen m\u00e1s alto) es mayor que la oferta (capacidad disminuida) \u201d, dice Peyer, y agrega:\u201c Los importadores estadounidenses est\u00e1n dispuestos a pagar precios m\u00e1s altos para evitar que sus contenedores se descarguen de los barcos en favor de los de mayor tama\u00f1o. remitentes, o aquellos que est\u00e9n dispuestos a pagar tarifas m\u00e1s altas ".<\/p>\n La disminuci\u00f3n de la capacidad y el aumento de las tarifas ya resultaron en env\u00edos apresurados alrededor del A\u00f1o Nuevo chino, debido al ERC inminente, dice Peyer. Ahora, "con el requisito de la Comisi\u00f3n Federal Mar\u00edtima de notificar con 30 d\u00edas de anticipaci\u00f3n el aumento de las tarifas, los remitentes conscientes de los costos podr\u00edan apresurarse a obtener sus mayores vol\u00famenes antes, lo que podr\u00eda desencadenar una situaci\u00f3n m\u00e1xima de env\u00edo temporal y artificial".<\/p>\n Importaciones vs. Exportaciones<\/p>\n El costo del flete no se basa solo en las condiciones econ\u00f3micas o en la escasa capacidad. Uno de los mayores problemas de la industria es el desequilibrio entre las importaciones y las exportaciones de Este a Oeste. \u201cHay m\u00e1s contenedores llenos que mueven carga hacia Estados Unidos que contenedores llenos que mueven carga fuera de Estados Unidos\u201d, dijo Sappio al subcomit\u00e9 de la C\u00e1mara, un desequilibrio que representa una proporci\u00f3n de 2 a 1. Para equilibrar el sistema manteniendo el mismo n\u00famero de contenedores cruzando el mar en ambas direcciones, los transportistas mar\u00edtimos deben mover contenedores vac\u00edos hacia el oeste. Y los destinos de los contenedores entrantes son a menudo diferentes de los or\u00edgenes de los contenedores salientes, explic\u00f3 Sappio. La mayor\u00eda de las importaciones van a los centros de distribuci\u00f3n, a menudo en las costas o en las principales ciudades, mientras que las exportaciones tienden a provenir de \u00e1reas m\u00e1s rurales. \u201cCuesta una cantidad sustancial de dinero mover un contenedor vac\u00edo desde un puerto a destinos del interior por ferrocarril o cami\u00f3n\u201d, testific\u00f3 Sappio. "En algunos casos, el transportista no puede justificar econ\u00f3micamente el costo de reposicionar el equipo".<\/p>\n Parte del precio de los contenedores se basa en una log\u00edstica simple: si un transportista en los EE. UU. Env\u00eda un contenedor completo a China, deber\u00e1 pagar un barco por el espacio para recuperar ese contenedor a fin de enviar m\u00e1s mercanc\u00edas. Si ese transportista puede devolver el contenedor lleno a los EE. UU., El transportista gana dinero mientras recupera su contenedor. Pero si tiene que pagar para enviar un contenedor vac\u00edo, el transportista perder\u00e1 dinero.<\/p>\n Sin embargo, los analistas de la industria proyectan un crecimiento del mercado de importaciones en 2010. Seg\u00fan La Revista de Comercio<\/em>, el tr\u00e1fico de contenedores minoristas ya aument\u00f3 6% en marzo con respecto al mismo mes del a\u00f1o pasado, con aumentos proyectados de 8% en abril, 7% en mayo, 17% en junio, 12% en julio y 15% en agosto, en comparaci\u00f3n con los mismos meses de 2009.<\/p>\n \u201cHemos dado un giro de 180 grados en el mercado y la demanda supera la capacidad ahora\u201d, dice Peyer.<\/p>\n A\u00f1adiendo<\/p>\n Los fletes son uno de los costos de hacer negocios, y aqu\u00ed es donde algunos exportadores intentan ahorrar dinero. Pero si bien los costos de env\u00edo en s\u00ed mismos a veces se pueden regatear, a menudo hay tarifas adicionales que no se pueden evitar.<\/p>\n Muchos exportadores eligen un transportista bas\u00e1ndose \u00fanicamente en el precio m\u00e1s bajo. \u201cHemos tenido clientes que utilizan otros proveedores porque iban a ahorrar $50 o $100 en un contenedor, solo para darse cuenta de que el servicio no era bueno y terminan gastando mucho m\u00e1s debido a los cargos por almacenamiento, demoras, ex\u00e1menes de aduana, etc. \u201d, Dice Kessler.<\/p>\n La disparidad de contenedores llenos versus vac\u00edos que se mueven de un lado a otro del mundo tambi\u00e9n puede afectar en gran medida los costos de env\u00edo. Los env\u00edos a algunas naciones que no tienen altos niveles de exportaci\u00f3n de contenedores son m\u00e1s costosos; el transportista sabe que enviar\u00e1 el contenedor vac\u00edo, por lo que agrega una parte de ese costo a la cotizaci\u00f3n de env\u00edo del exportador.<\/p>\n Y adem\u00e1s de los precios b\u00e1sicos para trasladar el env\u00edo, el exportador debe tener en cuenta las diversas tarifas adicionales. \u00bfEstar\u00e1 asegurado el env\u00edo? \u00bfContra qu\u00e9: p\u00e9rdida o retraso debido al clima, da\u00f1os en la manipulaci\u00f3n, confiscaci\u00f3n en el puerto? \u00bfLo asegurar\u00e1 desde su puerta hasta el barco? \u00bfO su puerta al puerto en el pa\u00eds importador? \u00bfO seguir\u00e1 siendo responsable del env\u00edo hasta su recepci\u00f3n en la puerta del importador?<\/p>\n A menos que su planta de fabricaci\u00f3n est\u00e9 ubicada en el puerto mar\u00edtimo, tambi\u00e9n tendr\u00e1 que negociar los gastos de transporte terrestre desde su puerta hasta el puerto y posiblemente desde el puerto de importaci\u00f3n hasta la puerta del importador. El transporte terrestre por ferrocarril es a menudo la forma menos costosa de mover productos dentro del pa\u00eds, pero puede agregar tarifas de carga y descarga. Y si aumentan los cargos por combustible, tambi\u00e9n habr\u00e1 una tarifa por eso.<\/p>\n \u201cLos cargos por combustible de b\u00fanker se ajustan trimestralmente y han aumentado constantemente desde finales de 2009\u201d, dice Kessler. Estos cargos se agregan no solo por el transporte terrestre, sino tambi\u00e9n por las grandes cantidades de combustible que necesitan los buques portacontenedores que cruzan el oc\u00e9ano.<\/p>\n En el clima de env\u00edo actual, hay nuevos problemas de los que preocuparse y tarifas adicionales si est\u00e1 cruzando ciertas \u00e1reas del mundo. "Las medidas contra la pirater\u00eda han dado lugar a recargos adicionales para los buques que utilizan el Golfo de Ad\u00e9n", dice Kessler. "El recargo promedia alrededor de $45 por contenedor".<\/p>\n Otras l\u00edneas navieras evitan por completo las \u00e1reas problem\u00e1ticas. Desafortunadamente, esas rutas m\u00e1s largas pueden significar un tiempo de tr\u00e1nsito adicional, as\u00ed como mayores costos de combustible.<\/p>\n Materiales peligrosos<\/p>\n Exportar puede involucrar m\u00e1s factores y ser m\u00e1s costoso cuando env\u00eda materiales peligrosos (HazMat). \u201cLos transportistas cobran recargos o tarifas m\u00e1s altas por HazMat, ya que el personal debe estar capacitado y certificado en HazMat\u201d, dice Drew Townsend, gerente de ventas verticales de la industria del \u00e1rea Healthcare & Chemicals USA, Panalpina. \u201cLas tarifas de los seguros tambi\u00e9n pueden ser m\u00e1s altas. Los agroqu\u00edmicos son t\u00edpicamente peligrosos y t\u00f3xicos y requieren competencia \/ conocimiento por parte del personal del almac\u00e9n que carga la carga, los camioneros que transportan las mercanc\u00edas y el personal de operaciones del transitario, que debe asegurarse de que se incluyan la documentaci\u00f3n y las alertas adecuadas ". Adem\u00e1s, algunos materiales peligrosos est\u00e1n restringidos a peque\u00f1as cantidades por v\u00eda a\u00e9rea, o deben enviarse \u00fanicamente por transporte mar\u00edtimo.<\/p>\n \u201cEs posible que se apliquen algunos cargos adicionales por la preparaci\u00f3n de declaraciones de materiales peligrosos u otros requisitos de documentos especiales\u201d, dice Townsend, y agrega: \u201cLa industria qu\u00edmica requiere que la integridad del producto se mantenga a lo largo de la cadena de suministro. Los problemas de seguridad han provocado un aumento de los costes de transporte y log\u00edstica ". Tambi\u00e9n son importantes los \u201cservicios de valor agregado, como la confirmaci\u00f3n de pedidos, la documentaci\u00f3n del env\u00edo y los procedimientos de env\u00edo que cumplen con los requisitos de higiene, temperatura y presi\u00f3n de la industria en toda la cadena de suministro\u201d, dice Townsend.<\/p>\n Agregue gastos y multas adicionales si el producto no est\u00e1 clasificado correctamente o si los funcionarios de aduanas lo confiscan, o si algunos productos se derraman y requieren una limpieza ambiental, y se vuelve muy importante asegurarse de que los env\u00edos de materiales peligrosos se manejen correctamente, completamente asegurados y adecuadamente. documentado.<\/p>\n El poder de uno<\/p>\n A menudo, los exportadores pasar\u00e1n de un transportista a otro, obteniendo m\u00faltiples cotizaciones de flete y eligiendo la empresa con el precio m\u00e1s bajo o el tiempo de tr\u00e1nsito m\u00e1s r\u00e1pido. Esto puede funcionar en una emergencia, cuando un env\u00edo debe llegar al importador en una fecha espec\u00edfica, o los m\u00e1rgenes son tan reducidos que los costos de flete podr\u00edan hacer o deshacer una venta. \u00bfPero es una buena pol\u00edtica?<\/p>\n La mayor\u00eda de los transportistas dicen que no. \u201cTrabajar con menos proveedores tiene la ventaja de que llegan a conocer las necesidades especiales de sus clientes\u201d, dice Lucas Kuehner, director general de Panalpina en EE. UU. "Los ahorros tambi\u00e9n se transfieren a los clientes cuando los vol\u00famenes son mayores".<\/p>\n Tambi\u00e9n puede ser beneficioso quedarse con un transportista con un \u00e1rea de experiencia especializada, en lugar de uno que invierta tiempo y dinero en regiones del mundo donde el exportador no opera. \u201cNos especializamos en log\u00edstica asi\u00e1tica\u201d, dice Kessler. "Dimerco tiene m\u00e1s de 71 oficinas de propiedad total en la gran China, con capacidades de servicio mejoradas en Asia y Am\u00e9rica del Norte".<\/p>\n Por otro lado, los exportadores pueden beneficiarse de un transportista que puede ofrecerlo todo. Kuehner de Panalpina recomienda trabajar con un transportista que \u201cofrezca soluciones flexibles de transporte y log\u00edstica con muchos modos de transporte para elegir, seg\u00fan la urgencia y el tama\u00f1o del env\u00edo. Estos incluyen servicios de transporte a\u00e9reo, mar\u00edtimo, por carretera y de mensajer\u00eda ".<\/p>\n Cualquier transportista confiable que se mantenga leal a sus transportistas a menudo puede asegurar espacio y servicio de \u00faltimo minuto en esos transportistas que una compa\u00f1\u00eda externa no podr\u00e1 hacer, dice Kuehner.<\/p>\n Elegir un promotor<\/p>\n A medida que los exportadores vuelven a aumentar sus env\u00edos, deben tener en cuenta muchos factores. "\u00bfPueden proporcionar todos los servicios necesarios, como la capacidad de comercio electr\u00f3nico?" pregunta Kessler. \u201c\u00bfPueden ser un \u00fanico proveedor de soluciones de puerta a puerta? Los remitentes deben averiguarlo antes de que la carga est\u00e9 a bordo del barco ".<\/p>\n Cuando se trata de transportistas, el tama\u00f1o suele ser importante. Un transportista con oficinas en diferentes partes del mundo podr\u00eda estar en una mejor posici\u00f3n para negociar tarifas y cargos locales como carga y descarga, tarifas de almacenamiento en el muelle, transporte interior, etc. \u201cConfiamos en la experiencia de nuestros equipos locales, que aplican sus conocimientos actualizados al minuto sobre las condiciones locales para reducir el riesgo de retrasos administrativos \u201d, dice Kuehner, quien explica que un proveedor de log\u00edstica con presencia global como Panalpina trabaja con econom\u00edas de escala. "Trabajamos en asociaci\u00f3n con nuestros mejores proveedores de servicios de transportistas a\u00e9reos regulares y fletados, y para emplear de manera eficaz nuestro vasto poder adquisitivo como palanca". Una empresa m\u00e1s grande tambi\u00e9n puede tener m\u00e1s contratos con diferentes transportistas y, por lo tanto, puede lograr que los propios transportistas sean m\u00e1s competitivos en cuanto a precios para ganar la oferta del transportista.<\/p>\n Los transitarios m\u00e1s peque\u00f1os tambi\u00e9n tienen sus ventajas. En ocasiones, un exportador puede obtener un servicio m\u00e1s personalizado de una l\u00ednea m\u00e1s peque\u00f1a. \u201cCon Dimerco, por ejemplo, puede levantar el tel\u00e9fono y hablar conmigo mismo o con otro especialista calificado\u201d, dice Kessler. \u201cAlgunas de las empresas m\u00e1s grandes le dan un n\u00famero 800 que lo conecta con una persona de servicio al cliente que puede, o no, tener conocimiento directo sobre su env\u00edo y c\u00f3mo resolver problemas, en caso de que surjan\u201d. Kessler se\u00f1ala que si el reenviador se encuentra en otra zona horaria, puede ser dif\u00edcil obtener una respuesta inmediata.<\/p>\n \u00bfQu\u00e9 es m\u00e1s importante al seleccionar un transportista para que se encargue de su env\u00edo? En una palabra: experiencia. Un transportista debe saber c\u00f3mo manejar HazMat, documentaci\u00f3n de importaci\u00f3n y exportaci\u00f3n e inspecciones de aduanas, as\u00ed como cualquiera de los innumerables desaf\u00edos que pueden surgir, como huelgas en muelles o camiones, retrasos debido al clima, pol\u00edtica o desastres naturales, accidentes, etc. En el pasado, los buques portacontenedores chocaron contra tierra, chocaron con otros buques, volcaron debido a una carga inadecuada o olas altas y fueron da\u00f1ados por gr\u00faas. Los precios bajos no hacen ninguna diferencia si el transportista no puede ayudarlo cuando se deja caer una paleta HazMat en un almac\u00e9n, su contenedor se cae del barco o es arrojado al puerto por una gr\u00faa, o el buque encalla, se incendia o se secuestrado por piratas.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Exportar puede ser como atravesar mares peligrosos. 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