Exportar pode ser como atravessar mares perigosos. Negociar \u00e1guas turbulentas e evitar armadilhas pode ser facilitado trabalhando com um despachante de carga confi\u00e1vel.<\/p>\n
Um ano dif\u00edcil<\/p>\n
\u201c2009 foi o pior ano de todos os tempos no transporte mar\u00edtimo regular\u201d, disse Robert Sappio, vice-presidente s\u00eanior da Pan-American Trades na APL Limited, em um discurso ao subcomit\u00ea da C\u00e2mara dos Representantes dos EUA em mar\u00e7o sobre a capacidade dos navios de atender aos requisitos de importa\u00e7\u00e3o e exporta\u00e7\u00e3o dos EUA. De acordo com o depoimento de Sappio, as importa\u00e7\u00f5es ca\u00edram 15% em toda a ind\u00fastria no ano passado, com as transportadoras de cont\u00eaineres oce\u00e2nicos perdendo quase US $20 bilh\u00f5es em 2009.<\/p>\n
William Kessler, gerente de desenvolvimento de neg\u00f3cios da Dimerco Express (USA) Corp., diz que a maioria das principais transportadoras mar\u00edtimas sofreu perdas enormes. \u201cMuitas transportadoras mar\u00edtimas cancelaram ou atrasaram a entrega de grandes navios porta-cont\u00eaineres encomendados anteriormente\u201d, diz Kessler. \u201cAs companhias a\u00e9reas tamb\u00e9m diminu\u00edram a capacidade e estacionaram aeronaves de carga no deserto.\u201d<\/p>\n
Sappio testemunhou que, em um ponto, 20% da frota da APL ficaram ociosos. \u201cEstava t\u00e3o ruim que fazia mais sentido amarrar uma s\u00e9rie de navios \u2014 alguns avaliados em mais de $100 milh\u00f5es \u2014 do que oper\u00e1-los\u201d, disse ele. Sete grandes transportadoras oce\u00e2nicas asi\u00e1ticas descartaram 16% de sua frota combinada durante este per\u00edodo, com alguns vendidos para sucata, de acordo com O Jornal do Com\u00e9rcio<\/em>.<\/p>\n As condi\u00e7\u00f5es econ\u00f4micas mundiais causaram menos demanda dos fornecedores, o que significou que menos mercadorias estavam sendo enviadas, reduzindo os custos de frete. \u201cAs taxas de remessa come\u00e7aram um decl\u00ednio constante no final de 2008, com a tend\u00eancia continuando durante a maior parte de 2009\u201d, diz Kessler \u2014 uma boa not\u00edcia para os exportadores que lutam para sobreviver em uma economia lenta, \u201cmas foi um desastre para as transportadoras mar\u00edtimas e resultou em perdas impressionantes\u201d.<\/p>\n As empresas de transporte agora est\u00e3o tentando recuperar algumas dessas perdas. Al\u00e9m de um aumento geral de tarifa (GRI) que a maioria das principais transportadoras oce\u00e2nicas implementa quando seus contratos com os remetentes expiram em 30 de abril, diz Kessler, a maioria das transportadoras tamb\u00e9m implementou programas de recupera\u00e7\u00e3o de custos de emerg\u00eancia, que entraram em vigor em janeiro de 2010. Kessler diz que essas taxas de recupera\u00e7\u00e3o de emerg\u00eancia (ERC) adicionaram em m\u00e9dia "um adicional de $320 por cont\u00eainer de 20 p\u00e9s, $400 por cont\u00eainer de cubo alto de 40 p\u00e9s". Embora o GRI seja um evento anual, diz Kessler, "o GRI deste ano deve ser maior do que nos anos anteriores, pois as transportadoras buscam reverter grandes perdas sofridas em 2009".<\/p>\n Al\u00e9m de resultar em custos de frete mais altos, as transportadoras de doca seca est\u00e3o causando escassez de espa\u00e7o para embarque. \u201cO planejamento antecipado para reservar espa\u00e7o com anteced\u00eancia \u2014 quatro a cinco semanas de anteced\u00eancia \u2014 se torna muito importante\u201d, diz Sascha Peyer, gerente de desenvolvimento de rotas comerciais da \u00e1rea Transpacific USA, vice-presidente da Panalpina Inc. \u201cCom aproximadamente 10% da frota mundial parada por linhas de navios a vapor empenhadas em se recuperar das perdas do ano passado, o com\u00e9rcio Transpacific Westbound (sa\u00edda dos EUA) tamb\u00e9m est\u00e1 enfrentando grave escassez de equipamentos e espa\u00e7o, devido a cortes de capacidade e realoca\u00e7\u00f5es de strings\/loops. As taxas continuam a subir em espiral, pois a demanda (maior volume) \u00e9 maior do que a oferta (capacidade reduzida)\u201d, diz Peyer, acrescentando: \u201cOs importadores dos EUA est\u00e3o dispostos a pagar pre\u00e7os mais altos para evitar que seus cont\u00eaineres sejam retirados dos navios em favor daqueles de embarcadores maiores ou daqueles dispostos a pagar taxas mais altas.\u201d<\/p>\n A capacidade diminu\u00edda e as taxas aumentadas j\u00e1 resultaram em embarques apressados em torno do Ano Novo Chin\u00eas, devido ao ERC iminente, diz Peyer. Agora, \u201ccom a exig\u00eancia da Comiss\u00e3o Mar\u00edtima Federal de dar aviso de 30 dias sobre o aumento nas taxas, os remetentes preocupados com os custos podem se apressar para receber seus maiores volumes mais cedo, o que pode desencadear uma situa\u00e7\u00e3o de pico de embarque tempor\u00e1ria e artificial\u201d.<\/p>\n Importa\u00e7\u00f5es vs. Exporta\u00e7\u00f5es<\/p>\n O custo do frete n\u00e3o se baseia apenas em condi\u00e7\u00f5es econ\u00f4micas ou capacidade limitada. Um dos maiores problemas do setor \u00e9 o desequil\u00edbrio entre importa\u00e7\u00f5es e exporta\u00e7\u00f5es do Leste para o Oeste. "H\u00e1 mais cont\u00eaineres cheios movendo carga para os EUA do que cont\u00eaineres cheios movendo carga para fora dos EUA", disse Sappio ao subcomit\u00ea da C\u00e2mara \u2014 um desequil\u00edbrio que representa uma propor\u00e7\u00e3o de cerca de 2 para 1. Para equilibrar o sistema mantendo o mesmo n\u00famero de cont\u00eaineres cruzando o mar em ambas as dire\u00e7\u00f5es, as transportadoras mar\u00edtimas devem mover cont\u00eaineres vazios para o oeste. E os destinos dos cont\u00eaineres de entrada geralmente s\u00e3o diferentes das origens dos cont\u00eaineres de sa\u00edda, explicou Sappio. A maioria das importa\u00e7\u00f5es vai para centros de distribui\u00e7\u00e3o \u2014 geralmente nas costas ou nas principais cidades \u2014 enquanto as exporta\u00e7\u00f5es tendem a vir de \u00e1reas mais rurais. "Custa uma quantia substancial de dinheiro mover um cont\u00eainer vazio de um porto para destinos no interior por trem ou caminh\u00e3o", testemunhou Sappio. "Em alguns casos, a transportadora n\u00e3o pode justificar economicamente o custo de reposicionamento do equipamento."<\/p>\n Parte do pre\u00e7o do cont\u00eainer \u00e9 baseada em log\u00edstica simples: se um despachante nos EUA envia um cont\u00eainer cheio para a China, ele precisar\u00e1 pagar um navio por espa\u00e7o para obter esse cont\u00eainer de volta para enviar mais mercadorias. Se esse despachante puder ter o cont\u00eainer devolvido cheio para os EUA, o despachante ganha dinheiro ao obter seu cont\u00eainer de volta. Mas se ele tiver que pagar para enviar um cont\u00eainer vazio, o despachante perder\u00e1 dinheiro.<\/p>\n No entanto, os analistas da ind\u00fastria est\u00e3o projetando um crescimento do mercado de importa\u00e7\u00e3o em 2010. De acordo com O Jornal do Com\u00e9rcio<\/em>, o tr\u00e1fego de cont\u00eaineres de varejo j\u00e1 aumentou 6% em mar\u00e7o em rela\u00e7\u00e3o ao mesmo m\u00eas do ano passado, com aumentos projetados de 8% em abril, 7% em maio, 17% em junho, 12% em julho e 15% em agosto, em compara\u00e7\u00e3o aos mesmos meses de 2009.<\/p>\n \u201cFizemos uma reviravolta de 180 graus no mercado, com a demanda excedendo a capacidade agora\u201d, diz Peyer.<\/p>\n Adicionando<\/p>\n Taxas de frete s\u00e3o um dos custos de fazer neg\u00f3cios, e \u00e9 a\u00ed que alguns exportadores tentam economizar dinheiro. Mas enquanto os custos de envio em si podem \u00e0s vezes ser barganhados, muitas vezes h\u00e1 taxas adicionais que n\u00e3o podem ser evitadas.<\/p>\n Muitos exportadores escolhem um forwarder com base somente no menor pre\u00e7o. \u201cTivemos clientes que usaram outros provedores porque iriam economizar $50 ou $100 em um cont\u00eainer, apenas para perceber que o servi\u00e7o n\u00e3o era bom e eles acabaram gastando muito mais por causa de taxas de armazenagem, taxas de sobreestadia, exames alfandeg\u00e1rios, etc.\u201d, diz Kessler.<\/p>\n A disparidade de cont\u00eaineres cheios versus vazios indo e voltando pelo mundo tamb\u00e9m pode afetar muito os custos de envio. Os envios para algumas na\u00e7\u00f5es que n\u00e3o t\u00eam altos n\u00edveis de exporta\u00e7\u00e3o de cont\u00eaineres s\u00e3o mais caros; o despachante sabe que enviar\u00e1 o cont\u00eainer de volta vazio, ent\u00e3o ele adiciona uma parte desse custo \u00e0 cota\u00e7\u00e3o de envio do exportador.<\/p>\n E al\u00e9m dos pre\u00e7os b\u00e1sicos para movimentar a remessa, o exportador tem que levar em considera\u00e7\u00e3o as v\u00e1rias taxas extras. A remessa ser\u00e1 segurada? Contra o qu\u00ea \u2014 perda ou atraso devido ao clima, danos no manuseio, confisco no porto? Voc\u00ea a segurar\u00e1 da sua porta at\u00e9 o navio? Ou da sua porta at\u00e9 o porto no pa\u00eds importador? Ou voc\u00ea permanecer\u00e1 respons\u00e1vel pela remessa at\u00e9 seu recebimento na porta do importador?<\/p>\n A menos que sua unidade de fabrica\u00e7\u00e3o esteja localizada no porto oce\u00e2nico, voc\u00ea tamb\u00e9m ter\u00e1 que negociar as taxas de frete terrestre da sua porta at\u00e9 o porto, e possivelmente do porto de importa\u00e7\u00e3o at\u00e9 a porta do importador. O frete terrestre via ferrovia \u00e9 frequentemente a maneira menos dispendiosa de movimentar o produto no pa\u00eds, mas pode adicionar taxas de carga e descarga. E se as taxas de combust\u00edvel aumentarem, haver\u00e1 uma taxa para isso tamb\u00e9m.<\/p>\n \u201cAs taxas de combust\u00edvel de bunker s\u00e3o ajustadas trimestralmente e t\u00eam aumentado constantemente desde o final de 2009\u201d, diz Kessler. Essas taxas s\u00e3o adicionadas n\u00e3o apenas para transporte terrestre, mas tamb\u00e9m para as vastas quantidades de combust\u00edvel necess\u00e1rias para navios porta-cont\u00eaineres que cruzam o oceano.<\/p>\n No clima de transporte mar\u00edtimo atual, h\u00e1 novos problemas com os quais se preocupar, e taxas adicionais se voc\u00ea estiver cruzando certas \u00e1reas do mundo. \u201cMedidas antipirataria resultaram em sobretaxas adicionais para embarca\u00e7\u00f5es que usam o Golfo de \u00c1den\u201d, diz Kessler. \u201cA sobretaxa m\u00e9dia \u00e9 de cerca de $45 por cont\u00eainer.\u201d<\/p>\n Outras linhas de transporte evitam \u00e1reas problem\u00e1ticas completamente. Infelizmente, essas rotas mais longas podem significar tempo de tr\u00e2nsito adicional, bem como custos de combust\u00edvel mais altos.<\/p>\n Materiais perigosos<\/p>\n Exportar pode envolver mais fatores e ser mais caro quando voc\u00ea est\u00e1 enviando materiais perigosos (HazMat). "As transportadoras cobram sobretaxas ou taxas mais altas para HazMat, pois a equipe deve ser treinada e certificada em HazMat", diz Drew Townsend, gerente de vendas verticais da ind\u00fastria da \u00e1rea Healthcare & Chemicals USA, Panalpina. "As taxas de seguro tamb\u00e9m podem ser mais altas. Os agroqu\u00edmicos s\u00e3o tipicamente perigosos e t\u00f3xicos e exigem profici\u00eancia\/conhecimento da equipe do dep\u00f3sito que carrega a carga, dos caminhoneiros que transportam as mercadorias e da equipe de opera\u00e7\u00f5es do despachante que deve garantir que a documenta\u00e7\u00e3o e os alertas adequados sejam inclu\u00eddos." Al\u00e9m disso, alguns HazMat s\u00e3o restritos a pequenas quantidades por via a\u00e9rea ou obrigados a serem enviados apenas por frete mar\u00edtimo.<\/p>\n \u201cAlguns custos adicionais podem ser aplicados para a prepara\u00e7\u00e3o de declara\u00e7\u00f5es de HazMat ou outros requisitos especiais de documentos\u201d, diz Townsend, acrescentando: \u201cA ind\u00fastria qu\u00edmica exige que a integridade do produto seja mantida em toda a cadeia de suprimentos. Problemas de seguran\u00e7a levaram ao aumento dos custos de log\u00edstica e transporte.\u201d Tamb\u00e9m s\u00e3o importantes \u201cservi\u00e7os de valor agregado, como confirma\u00e7\u00e3o de pedidos, documenta\u00e7\u00e3o de remessa e procedimentos de encaminhamento que atendem aos requisitos de higiene, temperatura e press\u00e3o da ind\u00fastria em toda a cadeia de suprimentos\u201d, diz Townsend.<\/p>\n Adicione despesas e multas adicionais se o produto n\u00e3o for classificado corretamente ou se as autoridades alfandeg\u00e1rias o confiscarem, ou se algum produto vazar e exigir uma limpeza ambiental, e se torna muito importante garantir que as remessas de materiais perigosos sejam manuseadas corretamente, totalmente seguradas e devidamente documentadas.<\/p>\n O Poder de Um<\/p>\n Frequentemente, os exportadores pulam de despachante para despachante, obtendo v\u00e1rias cota\u00e7\u00f5es de frete e escolhendo a empresa com o menor pre\u00e7o ou o menor tempo de tr\u00e2nsito. Isso pode funcionar em uma emerg\u00eancia, quando uma remessa deve chegar ao importador em uma data espec\u00edfica, ou as margens s\u00e3o t\u00e3o pequenas que os custos de frete podem fazer ou quebrar uma venda. Mas \u00e9 uma boa pol\u00edtica?<\/p>\n A maioria dos despachantes diz que n\u00e3o. \u201cTrabalhar com menos provedores tem a vantagem de que eles conhecem as necessidades especiais de seus clientes\u201d, diz Lucas Kuehner, diretor administrativo dos EUA, Panalpina. \u201cA economia tamb\u00e9m \u00e9 repassada aos clientes quando os volumes s\u00e3o maiores.\u201d<\/p>\n Tamb\u00e9m pode ser ben\u00e9fico ficar com um despachante com uma \u00e1rea de expertise especializada, em vez de um que investe tempo e dinheiro em regi\u00f5es do mundo onde o exportador n\u00e3o opera. \u201cN\u00f3s nos especializamos em log\u00edstica asi\u00e1tica\u201d, diz Kessler. \u201cA Dimerco tem mais de 71 escrit\u00f3rios pr\u00f3prios na grande China, com capacidades de servi\u00e7o aprimoradas na \u00c1sia e na Am\u00e9rica do Norte.\u201d<\/p>\n Por outro lado, os exportadores podem se beneficiar de um despachante que pode oferecer tudo. Kuehner, da Panalpina, recomenda trabalhar com uma transportadora que \u201cofere\u00e7a solu\u00e7\u00f5es flex\u00edveis de transporte e log\u00edstica com muitos modos de transporte para escolher, dependendo da urg\u00eancia e do tamanho da remessa. Isso inclui frete a\u00e9reo, frete mar\u00edtimo, servi\u00e7os rodovi\u00e1rios e de correio.\u201d<\/p>\n Qualquer transportadora confi\u00e1vel que permane\u00e7a fiel \u00e0s suas transportadoras pode, muitas vezes, garantir espa\u00e7o e servi\u00e7o de \u00faltima hora nessas transportadoras, o que uma empresa externa n\u00e3o conseguiria, diz Kuehner.<\/p>\n Escolhendo um despachante<\/p>\n \u00c0 medida que os exportadores come\u00e7am a aumentar suas remessas novamente, eles precisam levar muitos fatores em considera\u00e7\u00e3o. \u201cEles podem fornecer todos os servi\u00e7os necess\u00e1rios, como capacidade de e-commerce?\u201d, pergunta Kessler. \u201cEles podem ser um \u00fanico provedor de solu\u00e7\u00f5es de porta a porta? Os remetentes precisam descobrir antes que a carga esteja a bordo do navio.\u201d<\/p>\n Quando se trata de despachantes, o tamanho geralmente importa. Um despachante com escrit\u00f3rios em diferentes partes do mundo pode estar em melhor posi\u00e7\u00e3o para negociar taxas e encargos locais, como carga e descarga, taxas de armazenamento no cais, transporte terrestre, etc. "Contamos com a expertise de nossas equipes locais, que aplicam seus insights atualizados sobre as condi\u00e7\u00f5es locais para reduzir o risco de atrasos administrativos", diz Kuehner, que explica que um provedor de log\u00edstica com presen\u00e7a global como a Panalpina trabalha com economias de escala. "Trabalhamos em parceria com nossos melhores fornecedores de servi\u00e7os de transportadoras a\u00e9reas regulares e fretadas e empregamos efetivamente nosso vasto poder de compra como alavanca." Uma empresa maior tamb\u00e9m pode ter mais contratos com diferentes transportadoras e, portanto, pode fazer com que as pr\u00f3prias transportadoras sejam mais competitivas em termos de pre\u00e7o para vencer a licita\u00e7\u00e3o do despachante.<\/p>\n Os despachantes de carga menores tamb\u00e9m t\u00eam seus benef\u00edcios. Um exportador pode, \u00e0s vezes, obter um servi\u00e7o mais personalizado de uma linha menor. \u201cCom a Dimerco, por exemplo, voc\u00ea pode pegar o telefone e falar comigo ou com outro especialista qualificado\u201d, diz Kessler. \u201cAlgumas das empresas maiores fornecem um n\u00famero 800 que o conecta a um profissional de atendimento ao cliente que pode, ou n\u00e3o, ter algum conhecimento direto sobre sua remessa e como resolver problemas, caso eles surjam.\u201d Kessler ressalta que, se o despachante estiver em outro fuso hor\u00e1rio, pode ser dif\u00edcil obter uma resposta imediata.<\/p>\n O que \u00e9 mais importante ao selecionar um despachante para lidar com sua remessa? Em uma palavra: experi\u00eancia. Um despachante deve saber como lidar com HazMat, documenta\u00e7\u00e3o de importa\u00e7\u00e3o e exporta\u00e7\u00e3o e inspe\u00e7\u00f5es alfandeg\u00e1rias, bem como qualquer um dos in\u00fameros desafios que podem surgir, como greves de docas ou caminh\u00f5es, atrasos devido ao clima, pol\u00edtica ou desastres naturais, acidentes, etc. No passado, navios porta-cont\u00eaineres atingiram a terra, colidiram com outros navios, viraram devido a carregamento impr\u00f3prio ou ondas altas e foram danificados por guindastes. Pre\u00e7os baixos n\u00e3o fazem diferen\u00e7a se o despachante n\u00e3o puder ajud\u00e1-lo quando um palete HazMat for descartado em um dep\u00f3sito, seu cont\u00eainer cair do navio ou for despejado no porto por um guindaste, ou o navio encalhar, pegar fogo ou for mantido ref\u00e9m por piratas.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Exportar pode ser como atravessar mares perigosos. 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