全球供应链恢复如常了吗？
After three years of pandemic-related disruptions, the global supply chain is starting to even out into a new normal. But what defines that standard is still developing.
大型港口货船积压几周的情况已经一去不复返了。一些航线的海运费率已降至新冠疫情前的水平。
然而，全球供应是否恢复正常了呢？
“当然，就获得可用运力，以及确保货物和通过码头的正常交货时间而言，我想说，现在绝对是一切如常。” Keith Holdsworth 说，他是 Perfection Ltd.公司的总监兼资深供应链咨询顾问，也是总部设在英国的 AWP 协会的资深助理。 “但是，很难说过去到底什么是正常的。”
中国北京的咨询公司 SPM Biosciences 营销总监李效禹先生补充说，相比于需求疲软和供应过剩导致运费下降，全球供应能力的增长可能并没有真正改善。
今天，随着航运延误、港口拥堵和集装箱紧缺的缓解，农化公司学会了如何在这个运输成本更低、运费更低、可靠性更高、竞争更激烈和需求疲软的新世界中前行。
风风雨雨的岁月
During COVID-19’s first waves in 2020, there was a total shutdown — no manufacturing, no shipments, no demand. A semi-surge through the traditional holiday peak at the end of 2020 couldn’t “prepare us for what then became a full year of rate increases,” Holdsworth said.
效禹说，这是由于供应链中断导致短缺，从而引发海外市场出现恐慌性购买，并推动农药销量大幅增长。
“只有在 2022 年 2 月的农历新年高峰过去后，这种情况才真正减弱，” Holdsworth 说。
Holdsworth 解释说，从那以后，这就变成了“完全不同的故事，实际上所有 2020 年末和 2021 年的增长现在都已从体系中消除。”
在运输成本方面，“我们并没有回到新冠疫情前的水平，但老实说，我认为承运人在经历了新冠疫情的影响后，正在试图对供求关系方面管理的更好、更迅速——他们现在正在试图挽留他们因新冠疫情而获得那些已经提高了的利润率，” Holdsworth 说。
运费正常化
While most shipping lanes have followed a similar price pattern, “some of the individual lanes have fared somewhat better than others in holding onto some of the peak pricing built over the past 18 months,” Holdsworth said.
一个例子是中国到北欧，供需平衡使得目前的费率仍然在2020年10月末价格的170%左右。
但中国到美国的航线运费最近急剧下降。目前美国西海岸的价格是2020年10月底的价格的27%--事实上是2018年3月以来的最低价格。美国东海岸的价格是2020年10月底的49%--是2019年11月以来的最低价格。
Holdsworth 说：“因此，在这些航线上，你可以看到为什么他们认为他们已经恢复到大流行前的水平。”
中国到巴西和中国到南非也遵循了类似的模式。中国到巴西的运价为 2020 年 10 月的 23%，回到了 2020 年 7 月的水平，“因此，与其他两个市场相比，该价格介于这两个市场之间，” Holdsworth 说。
“只有亚洲内部航线似乎逆势而上，因为传统上非常低价的海运航线在2021年年初左右真正发生了变化，并且在过去一年中只失去了这些收益的一小部分，” 他补充道。
许多定价争论也围绕合同费率与即期费率的市场动态展开。 Holdsworth 说：“过去，我认为承运人甚至要寻求年度合同费率，但由于新冠疫情的挑战，几乎整个市场都转向了即期费率，空间可用性和价格甚至不能因为最高合同费率而得以保证 ”，“长期合同现在肯定又回到了谈判桌上，但似乎确实有可能溢价选择来换取可靠的运力。”
Holdsworth 提到，“总的来说，它肯定越来越接近 ‘正常水平’”。他解释说，一些单独的航线 "由于这些航线具体的供需平衡，以及收货物市场的经济环境，回升的速度比其他航线快"。他解释说："一些经济上的不确定性使我们很难真正预测结果，但我的看法是，如果承运人不采取全面追逐运量的策略，我认为运费不会进一步下降。”
其他对供应链的影响和经验教训
李效禹先生提到，新冠疫情之后供应链重塑的另一个结果是区域农业投入品市场的竞争加剧。
跨国作物保护公司正在中国选择长期战略合作伙伴，在专利到期前使用专有工艺生产具有市场战略意义的专利分子。 SPM Biosciences 营销总监 David Li 表示，他们也“对制剂生产的外包合作变得更加开放”
“专利化合物复配制剂的第三方许可导致本地市场竞争加剧，”他补充道。 “竞争加剧的结果将有利于排名前两位的作物保护公司，而受影响最大的可能是排名第三的竞争对手。”
新冠疫情同时也带来了技术改进，这意味着跟踪货运动向变得更加容易。这将继续是一个有用的工具。 “跟踪装运，这样货物就不会无意中停留在供应链中的某个点上，” Holdsworth 说。 “并且始终追踪您在给定航线所经历的真实交货时间。船运交货时间的分布曲线和从发货到收货的实时跟踪对于确保适当的原材料库存计划非常重要。”
最后，两大船公司——马士基和 MSC——最近宣布他们将结束“2M 联盟”，该联盟在 2025 年到期，到期之前，他们共享船只和停靠泊位以提高效率和利用率。两家公司希望未来遵循独立的、独特的战略——马士基希望提供完整的端到端供应链能力，而 MSC 已经开始对额外的海运能力进行大规模投资。 “没有人十分确定其他运营商是否会效仿并退出现有的其他一些联盟，” Holdsworth 说，“同样也没有人确定这对运力和费率最终意味着什么。”
需求回归
预测需求何时会恢复目前来看是非常困难的。 “最近，承运人似乎愿意通过谈判降低 [运费] 价格，以保持收入的相对稳定，” Holdsworth 说。但是“很多消费市场似乎都处于高库存状态，在通货膨胀和经济衰退的背景下，尚不清楚其中一些库存需要多长时间才能清理干净。”
以中国为例。根据中国海关数据，尽管从 2021 年开始，中国出入境出船舶增加了约 25%，但绝对值并未恢复到 2020 年 1 月 COVID-19 爆发前的水平。“作为世界制造中心，” 李效禹先生说，“中国的进出口向我们表明需求目前远低于 COVID-19 之前的水平。”
The current challenge then is dealing with stagflation — persistent high inflation combined with slow economic growth and stagnant demand — that, as Li explained, “could be more complicated to manage.”
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