¿Ha vuelto a la normalidad la cadena de suministro mundial?
Las respuestas difieren entre las rutas de navegación a medida que se avanza hacia la recuperación de estabilidad.
Desplácese hacia abajo para leer
Por Nicole Wisniewski
Contribuyente
Después de tres años de interrupciones relacionadas con la pandemia, la cadena de suministro global está comenzando a equilibrarse en un nuevo normal. Pero lo que define este nuevo estándar aún está en desarrollo.
Atrás quedaron las semanas de retrasos en los buques de carga en los grandes puertos. Las tarifas de envío marítimo han caído a niveles previos a la pandemia en algunas rutas de envío.
Pero, ¿han vuelto a la normalidad los cambios en la oferta mundial?
“Ciertamente, en términos de acceder la disponibilidad de capacidad y los plazos de entrega normales para asegurar un envío y procesarlo en los muelles, diría que definitivamente las cosas han vuelto a como de costumbre”, menciona Keith Holdsworth, Director y Consultor Sénior de la Cadena de Suministro de Perfection Ltd., y Asociado Sénior en Asociados de AWP, con sede en el Reino Unido. “Pero, dicho esto, es difícil decir realmente qué era normal”.
Y podría no ser el crecimiento de la capacidad de suministro global lo que realmente está mejorando tanto como la débil demanda y el exceso de oferta están causando la reducción de los costos de flete, agrega David Li, director de marketing de SPM Biosciences en Beijing, China.
Hoy, a medida que disminuyen los retrasos en los envíos, la congestión portuaria y los contenedores limitados, las empresas agroquímicas aprenden a navegar en este nuevo mundo de costos de transporte más bajos, tarifas de envío reducidas, confiabilidad mejorada, mayor competencia y demanda más débil.
Años de altibajos
Durante las primeras oleadas de COVID-19 en 2020, hubo un cierre total: sin manufacturas, sin envíos, sin demanda. El pico experimentado después de una semi oleada durante las días festivos tradicionales
a finales de 2020 no pudo “prepararnos para lo que luego se convirtió en un año entero de aumentos de tarifas”, dijo Holdsworth.
Esto se debió a las interrupciones en la cadena de suministro que provocaron una escasez, lo que provocó compras de pánico en los mercados extranjeros y provocó un aumento significativo en las ventas de pesticidas, dijo Li.
“Eso realmente solo disminuyó una vez que pasó el pico del Año Nuevo chino en febrero de 2022”, añade Holdsworth.
Desde entonces, ha sido una “historia totalmente inversa, con todos esos aumentos a finales de 2020 y 2021 ahora eliminados del sistema”, explicó Holdsworth.
En lo que respecta a los costos de envío, “no volvimos a las tarifas previas a la pandemia, pero, con toda honestidad, creo que los transportistas se han vuelto mejores, más rápidos al tratar de administrar la oferta frente a la demanda después de haber experimentado el impacto de COVID, y ahora están tratando de retener parte del margen mejorado que obtuvieron como resultado de la pandemia”, dijo Holdsworth.
Normalización de las tarifas de envío
Mientras que la mayoría de las rutas de envío han seguido un patrón similar de precios, "a algunas de las rutas individuales les ha ido algo mejor que a otras al mantener algunos de los precios máximos
construidos en los últimos 18 meses”, comenta Holdsworth.
Un ejemplo es la ruta China al norte de Europa, donde el equilibrio de la oferta y la demanda ha dejado la tasa actual todavía alrededor de 170% del precio de finales de octubre de 2020.
Sin embargo, recientemente los carriles de China a EUA se han desplomado. La tasa actual de la costa oeste de EUA es 27% del nivel de fines de octubre de 2020 y, de hecho, es la tasa más baja desde marzo de 2018. La costa este de EUA está a 49% del precio de fines de octubre de 2020, las tarifas más bajas desde noviembre de 2019 .
“En esos carriles, por lo tanto, se puede ver por qué consideran que han vuelto a los niveles previos a la pandemia”, dijo Holdsworth.
China a Brasil y China a Sudáfrica han seguido patrones similares. China a Brasil está en 23% del nivel de octubre de 2020 y está de vuelta en la tasa de julio de 2020, "por lo tanto, en algún lugar entre estos otros dos mercados en términos de cuánto tiempo atrás se compara su precio", dijo Holdsworth.
“Solo los carriles Intra-Asia parecen ir en contra de la tendencia, ya que lo que tradicionalmente eran tramos marítimos de muy bajo costo realmente dieron un cambio radical a principios de 2021, y solo han perdido una fracción de esas ganancias durante el año pasado”. añadió.
El debate sobre los precios en torno a la dinámica del mercado de tasa contratada versus al contado también entra en juego. “En el pasado, creo que los operadores buscaban tarifas contratadas incluso por términos anuales, pero a través de los desafíos de la pandemia, casi todo el mercado optó por tarifas al contado, ya que la disponibilidad de espacio y el precio ni siquiera estaban garantizados para las tarifas contratadas más altas”, explica Holdsworth. "Los contratos a largo plazo definitivamente están nuevamente sobre la mesa, pero parece que existen opciones premium a cambio de una capacidad confiable".
En general, "definitivamente se está acercando" a la normalidad, dijo Holdsworth. Algunos carriles individuales “se están moviendo hacia atrás más rápido que otros debido al equilibrio específico de la oferta y la demanda en esos carriles y el entorno económico en el mercado receptor”, explicó. “Parte de esa incertidumbre económica es lo que hace que sea difícil predecir realmente el resultado, pero mi opinión es que no imagino que las tarifas retrocedan mucho más si los transportistas no adoptan una estrategia total de búsqueda de volumen. ”
Otros impactos de la cadena de suministro y lecciones aprendidas
Otro resultado de la remodelación de la cadena de suministro después de COVID-19 es una mayor competencia en los mercados agroindustriales regionales, explica Li.
Las empresas multinacionales de protección de cultivos están seleccionando socios estratégicos a largo plazo en China para producir moléculas patentadas estratégicas para el mercado utilizando procesos patentados antes de que caduquen las patentes. También "se están volviendo más abiertos a la subcontratación de la cooperación en la producción de formulaciones", dijo David Li, director de marketing de SPM Biosciences.
“La concesión de licencias a terceros de compuestos patentados para formulaciones mixtas ha llevado a una mayor competencia en el mercado local”, agregó. “Es probable que el resultado de esta mayor competencia favorezca a las dos principales empresas de protección de cultivos, mientras que es probable que sean los competidores en tercer lugar los que sufran más”.
Adicionalmente, la pandemia inspiró tecnología mejorada, facilitando el seguimiento de los movimientos de los envíos. Esta seguirá siendo una herramienta útil en el futuro. “Haga un seguimiento de los envíos para que los productos no se queden atascados en la cadena sin darse cuenta”, dijo Holdsworth. “Y siempre haga un seguimiento del tiempo de espera real que experimenta en carriles determinados. Es muy importante realizar un seguimiento de las curvas de distribución del tiempo de entrega del envío y el tiempo real desde el envío hasta la recepción para garantizar una planificación adecuada del inventario de materias primas”.
Finalmente, dos grandes transportistas, Maersk y MSC, anunciaron recientemente que terminarán su "alianza 2M", en la que compartieron embarcaciones y espacios de atraque para mejorar la eficiencia y la utilización, una vez que expire en 2025. Las compañías quieren seguir estrategias separadas y únicas: Maersk quiere proporcionar una capacidad completa de cadena de suministro de extremo a extremo y MSC ha invertido mucho en capacidad oceánica adicional. "Nadie está seguro de si otros operadores pueden seguir el ejemplo y salir de algunas de las otras alianzas que existen", dijo Holdsworth, "e igualmente nadie está seguro de lo que significará en última instancia para la capacidad y las tarifas".
Retorno de la demanda
La dificultad ahora es predecir el retorno de la demanda. “Por el momento, los transportistas parecen estar dispuestos a negociar para reducir el precio [de envío] a favor de mantener los ingresos relativamente estables”, comenta Holdsworth. Pero "tantos mercados de consumo parecen tener inventarios altos, y con el telón de fondo de inflación y recesión, no está claro cuánto tardarán en desaparecer".
Tomemos a China como ejemplo. Según los datos de China Custom, aunque los envíos de entrada y salida de China aumentaron alrededor de 25% desde 2021, el valor absoluto no volvió al nivel anterior al brote de COVID-19 en enero de 2020. "Como centro de fabricación mundial", Li explica: "Las exportaciones e importaciones de China podrían mostrarnos que la demanda está muy por debajo de antes de COVID-19".
Entonces, el desafío actual es lidiar con la estanflación (inflación alta persistente combinada con un crecimiento económico lento y una demanda estancada) que, como explicó Li, “podría ser más complicado de manejar”. •
Fotos: De arriba a abajo
Enanuchit – stock.adobe.com
Keith Holdsworth
Drone aéreo – stock.adobe.com
Namning – stock.adobe.com
Wetzkaz – stock.adobe.com
Foto de David Li cortesía de SPM BIOSCIENCES (BEIJING) INC.
Foto de Keith Holdsworth cortesía de Perfección limitada