供应链在冠状病毒中表现出弹性

全球供应链因疫情蔓延而受到严重破坏 新冠疫情.对于作物保护，它中断了整个作物投入价值链的生产——从原材料到制造到包装到分销再到运输。

“在某些情况下，船只已经准备就绪，但没有卡车司机将产品运送到船上，”Felix Thuerwaechter 说，他是 杰巴格罗有限公司. “在其他情况下，有一名卡车司机，但由于他被隔离或旅行受到限制，他不被允许从中国的一个省份前往另一个省份，所以产品没有移动。在其他情况下，可以配制产品，但包装材料没有到达，因此无法包装。我们在上海的办公室关闭了四个星期。”

Thuerwaechter 并不孤单。这 供应管理学院 (ISM) 报告称，近 75% 的公司正在经历供应链中断。此外，超过 80% 的公司认为他们的组织将因 COVID-19 而受到一定程度的影响。其中，六分之一的公司表示他们正在将收入目标平均下调 5.6%。

然而，供应链专家表示，最新数据显示出一些积极因素，表明航运业即将出现好转。

病毒从航运中心开始

对供应链的全球影响始于中国。

中国已成为世界制造中心，因此来自中国的国内和国际出货量对于保持世界经济的繁荣至关重要，分析和产品战略主管 Kumar Singh 解释道。 Jagah.AI，一家总部位于印度的仓储管理公司。

“因此，在 2 月中旬左右的中国疫情高峰期，航运业受到的打击最为严重，这不足为奇，”他说。

这场危机的规模在现代是前所未有的，来自运营管理和业务分析的专家 Tinglong Dai 补充道。 约翰霍普金斯大学凯瑞商学院.根据联合国贸易和发展会议的数据，按体积计算，世界货物贸易中约有 80% 是通过海运运输的。全球前九大集装箱港口中，中国占七座；另外两个在新加坡和韩国。

“这三个国家都深受冠状病毒爆发的打击，”他说。

航运公司试图立即减轻损失。在某些情况下，托运人取消了船舶或没有发送它们，因为它们没有任何东西。在其他情况下，不是运送两架半满的飞机，而是只使用一架飞机来节省燃料成本，说。

在所有航运部门中，海运受到的影响最大。在正常情况下，托运人每月发送大约 200 艘集装箱船穿越太平洋。基于 华尔街日报 报告显示，集装箱船业务在 2020 年前两个月取消了 110 批运往北美的货物。

“在 2 月份的疫情高峰期，海运量——主要是海运量——急剧下降，”辛格说。 “虽然主要驱动因素是工业生产瘫痪，但港口缺乏物流人员也加剧了这个问题。”

辛格说，总部位于巴黎的海洋数据提供商 Alphaliner 报告称，截至 2 月底，有创纪录的 200 万个集装箱闲置。 “这超过了 2016 年韩国韩进海运公司倒闭后搁置的 160 万个 20 英尺当量单位（标准集装箱容量的标准行业衡量标准）或 2009 年闲置的 15 亿标准箱容量金融危机的高峰，”他说。

然而，COVID-19 爆发时间的一个亮点是它在农历新年期间开始增加。在此假期期间，企业通常会停业 7 天。 Thuerwaechter 说，今年，企业从 1 月底到 2 月中旬关闭了三到四个星期。

他解释说：“无论如何，我们此时没有计划任何发货，因为制造停工，然后他们又因为病毒而进一步延长了停工时间。” “如果这发生在四个星期之前或之后，那么它会对全球航运和供应链产生更大的影响。”

航运新常态

随着中国开始控制住疫情，情况已经开始好转。总部位于波士顿的 CargoMetrics 公司表示，随着中国港口证实全球贸易的齿轮正在重新启动，货运量和船舶停靠量迅速反弹。

“我们看到了全面的改进，”说 货运指标 首席执行官斯科特博格森。 “我们看到每个细分市场都出现了全面反弹——一切都回来了。我们不会将我们的观点投射到数据上。我们让数据跟我们说话。数据说的是，“保持冷静，继续前进。”供应链已经回归均值。事情正在发生变化。”

较大的航运公司可能比较小的航运公司更容易反弹。

Kumar 解释说，丹麦的 AP Moeller-Maersk A/S 和中国的 Cosco Shipping Holdings 等大型运营商可能会通过停泊船舶来承担财务损失。

但“更完全依赖与中国的业务的小公司几乎没有隐藏的空间，”他说。 “这些公司可能只有少数几艘船，但它们构成了全球贸易的重要组成部分。他们在大航线阴影下的区域贸易通道上穿梭集装箱和商品。”

截至发稿时，Thuerwaechter 表示他正在将 15 个集装箱从上海运往欧洲，他说情况开始正常化，但还没有接近 100%。他估计，目前的运输延迟时间在两到四个星期之间。

“许多主要航运公司预计，一旦疫情在中国开始逐渐消退（这看起来已经在发生），他们预计 3 月份将出现疲软复苏，4 月份将出现大幅反弹，”Kumar 补充道。 “我相信航运公司的情况将在 4 月中旬左右接近正常。”

托运人如何应对？

假设 4 月中旬航运出现大幅反弹，其他挑战将很快接踵而至。

运费预计将上涨。 Thuerwaechter 说运费已经上涨了 4% 到 6%，在某些情况下甚至高达 5% 到 10%。位置是差异的一个重要因素。 “欧洲公司正在提高价格，因为他们认为会出现短缺，”他说。 “而且中国有很多产品，所以他们实际上开始降价以转移产品。”

Kumar 说，价格上涨是不可避免的，并补充说：“毕竟，这将是许多托运人弥补损失的机会。”

容量问题也将发挥作用。

那么船公司是如何应对的呢？约翰霍普金斯大学凯瑞商学院的运营管理和业务分析专家 Goker Aydin 说，供应链管理中的一个重要流行语是弹性。

虽然这种情况不是人们可以完全预料或计划的，但“有弹性的供应链必须能够检测到中断的早期预警信号，并且必须通过将生产转移到替代来源来做出响应，”Aydin 说。 “它必须有一个多元化的供应基地或一些应急计划来利用备用供应商。”

但是，要让企业检测到即将发生中断，它必须很好地掌握其供应链的情况。 “仅仅了解您的供应商是不够的；您还必须知道您的供应商的供应商是谁，等等，”Aydin 指出。 “没有那种供应链的详细地图，就很难知道可变环节。”