浮动交通堵塞、有限的装载时间仍然使物流复杂化
随着越来越多的人接种疫苗和 COVID-19 病例下降，虽然世界某些地区的大流行开始有所缓和，但有一件事并没有稳定下来：全球航运。
运输成本和延误仍然很高。
公司没有等待事情恢复某种常态，而是正在学习适应这种新的经营方式。
管理延误
位于英国西牛津郡的 Perfection Limited 的高级供应链顾问 Keith Holdsworth 说，如今，50% 的集装箱被认为是迟到的。
“假设由于各种原因，多达 25% 的船舶交付将被延迟或取消订单，”董事 Stephen Pearce 补充道， AWP 协会, 是一家专业的采购组织，对 AgChem 制造和材料供应行业有着深入的了解。 “总体而言，航运订单已达到 17 年来的最低点。”
原因是：船只在浮动交通拥堵中被困在港口数日。大流行限制限制了码头工人和卡车司机的可用性。如果一个集装箱不能在一个地方卸载，它就不能在另一个地方装载。
“我从未见过这样的事情，”全球最大的航运公司 AP Moller-Maersk 全球海洋网络负责人拉尔斯·米凯尔·詹森 (Lars Mikael Jensen) 说。 纽约时报. “供应链中的所有环节都捉襟见肘。轮船、卡车、仓库。”
为了尽量弥补时间，船只停靠的时间也比原计划的要短。 “所以也许他们计划在那里停留 10 天，但由于他们试图在日程安排中弥补时间，所以他们在两天后离开，但容器还没有装满，”Holdsworth 说。
这意味着最后一刻购买不再是一种选择。 “今天不可能有机会现场购买产品并在航行前赶上船只，”Pearce 解释道。
Holdsworth 补充说：“在 COVID 之前，你可以在两周内推出一款产品。 “现在至少需要六到八周的时间。”
Holdsworth 说，人们的反应是使用“地堡心态”，他们试图尽可能地掩盖自己的情况。
他说：“人们甚至试图在不知道要运输什么产品之前就预先预订集装箱中的空间并支付费用。” “这会更长时间地阻塞容量。”
受害最严重的公司是那些计划不周的公司。 “正如他们所说，'没有计划就是计划失败，”皮尔斯说。
成功的公司正在接受很长的交货时间。 “他们必须定期检查他们的订单在移动船周期中的位置，”他敦促道。 “提前几个月计划。提前确保尽可能多的预测量。然后确认并再次确认集装箱已固定并且已知航行时间。检查再检查。”
皮尔斯建议，固定价格以避免多付也是明智之举。
海运集装箱仍然难以保护
集装箱于 1956 年问世，彻底改变了全球贸易。它们采用标准尺寸，便于通过起重机、卡车、火车和轮船装载和移动。
随着大流行期间运输延误的加剧，集装箱变得越来越难获得，但进口却增加了。根据标准普尔全球市场情报公司的 Panjiva 的数据，2 月份美国集装箱货运进口总量与去年同期相比激增 20%，比 2019 年 2 月激增 15%，延续了创纪录的连续第六个月的两位数增长，并表明拥堵问题将持续到夏天。
皮尔斯说，中国在世界上生产了 96% 的海运集装箱。 Pearce 解释说，由于明显缺乏集装箱，自 2020 年 11 月至 12 月以来，中国每月生产 300,000 个集装箱。 “但这种增长仍然无法跟上需求增长的步伐，”他补充道。
虽然这意味着集装箱空间的可用性并不像以前那么糟糕，但现在的问题是缺乏用于放置集装箱的船只。 “我们有更多的箱子来装东西，但运送箱子的船却更少了，”他说。
不幸的是，更大的船不是答案。 “随着船只变得越来越大，它们在暴风雨天气中变得不稳定，增加了丢失货物的风险，”Holdsworth 解释道。
运费率居高不下
专家预计未来两个月的运费将保持高位。
Holdsworth 说，它们已经从真正的高峰下降了一点，但仍然是一年前的两到三倍。
Holdsworth 指出：“许多承运人试图在农历新年期间航行，以创造少量的可用运力过剩，并希望价格会因此下降。 “但当我们经历那个时期时，利率保持在原来的水平，这仍然是一个相当高的溢价。”
亮点在于，“我们与中国供应商交谈过，称其在定价方面已经达到顶峰，”皮尔斯说，“但重置将是渐进的，并且比人们原先预期的需要更长的时间。”
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