Envío: Aguas turbulentas
3 de mayo de 2010 Exportar puede ser como atravesar mares peligrosos. La negociación de las aguas turbulentas y evitar los escollos se puede facilitar si se trabaja con un agente de carga confiable.
Un año duro
"2009 fue el peor año en el transporte marítimo de línea", dijo Robert Sappio, vicepresidente senior de Pan-American Trades en APL Limited, en un discurso ante el subcomité de la Cámara de Representantes de EE. UU. En marzo sobre la capacidad de las embarcaciones para cumplir con los requisitos de importación y requisitos de exportación. Según el testimonio de Sappio, las importaciones cayeron 15% en toda la industria el año pasado, y los transportistas de contenedores marítimos perdieron casi $20 mil millones de dólares en 2009.
William Kessler, gerente de desarrollo comercial de Dimerco Express (EE. UU.) Corp., dice que la mayoría de los principales transportistas marítimos sufrieron pérdidas masivas. “Muchos transportistas marítimos cancelaron o retrasaron la entrega de grandes buques portacontenedores pedidos antes”, dice Kessler. "Las aerolíneas también redujeron su capacidad y estacionaron aviones de carga en el desierto".
Sappio testificó que en un momento, 20% de la flota de APL se quedó inactiva. “Era tan malo que tenía más sentido inmovilizar varios barcos, algunos valorados en más de $100 millones, que operarlos”, dijo. Siete importantes transportistas marítimos asiáticos se deshicieron de 16% de su flota combinada durante este período, y algunos se vendieron como chatarra, según La Revista de Comercio.
Las condiciones económicas mundiales provocaron una menor demanda de los proveedores, lo que significó que se enviaran menos mercancías, lo que redujo los costos de flete. "Las tarifas de envío comenzaron a disminuir constantemente a fines de 2008, y la tendencia continuó durante la mayor parte de 2009", dice Kessler. Buenas noticias para los exportadores que luchan por sobrevivir en una economía lenta, "pero fue un desastre para los transportistas marítimos y resultó en pérdidas asombrosas. . "
Las compañías navieras ahora están tratando de recuperar algunas de esas pérdidas. Además del aumento general de tarifas (GRI) que implementan la mayoría de los principales transportistas marítimos cuando sus contratos con los transportistas vencen el 30 de abril, dice Kessler, la mayoría de los transportistas también implementaron programas de recuperación de costos de emergencia, que entraron en vigencia en enero de 2010. Kessler dice que estos cargos de recuperación de emergencia (ERC) agregaron en promedio "$320 adicional por contenedor de 20 pies, $400 por contenedor de 40 pies y $450 por contenedor de cubo alto de 40 pies". Aunque el GRI es un evento anual, dice Kessler, "se espera que el GRI de este año sea más grande que en años anteriores, ya que los transportistas buscan revertir las grandes pérdidas sufridas en 2009".
Además de generar costos de flete más altos, los transportistas en dique seco están provocando una escasez de espacio de envío. "La planificación anticipada para reservar espacio con anticipación, de cuatro a cinco semanas de anticipación, se vuelve muy importante", dice Sascha Peyer, gerente de desarrollo de carriles comerciales del área de Transpacific USA, vicepresidente de Panalpina Inc. "Con aproximadamente 10% de la flota mundial instalada por un barco de vapor líneas empeñadas en recuperarse de las pérdidas del año pasado, el comercio transpacífico en dirección oeste (salida de EE. UU.) también se enfrenta a una grave escasez de equipo y espacio, debido a los recortes de capacidad y la reasignación de cuerdas / bucles. Las tarifas continúan subiendo en espiral a medida que la demanda (volumen más alto) es mayor que la oferta (capacidad disminuida) ”, dice Peyer, y agrega:“ Los importadores estadounidenses están dispuestos a pagar precios más altos para evitar que sus contenedores se descarguen de los barcos en favor de los de mayor tamaño. remitentes, o aquellos que estén dispuestos a pagar tarifas más altas ".
La disminución de la capacidad y el aumento de las tarifas ya resultaron en envíos apresurados alrededor del Año Nuevo chino, debido al ERC inminente, dice Peyer. Ahora, "con el requisito de la Comisión Federal Marítima de notificar con 30 días de anticipación el aumento de las tarifas, los remitentes conscientes de los costos podrían apresurarse a obtener sus mayores volúmenes antes, lo que podría desencadenar una situación máxima de envío temporal y artificial".
Importaciones vs. Exportaciones
El costo del flete no se basa solo en las condiciones económicas o en la escasa capacidad. Uno de los mayores problemas de la industria es el desequilibrio entre las importaciones y las exportaciones de Este a Oeste. “Hay más contenedores llenos que mueven carga hacia Estados Unidos que contenedores llenos que mueven carga fuera de Estados Unidos”, dijo Sappio al subcomité de la Cámara, un desequilibrio que representa una proporción de 2 a 1. Para equilibrar el sistema manteniendo el mismo número de contenedores cruzando el mar en ambas direcciones, los transportistas marítimos deben mover contenedores vacíos hacia el oeste. Y los destinos de los contenedores entrantes son a menudo diferentes de los orígenes de los contenedores salientes, explicó Sappio. La mayoría de las importaciones van a los centros de distribución, a menudo en las costas o en las principales ciudades, mientras que las exportaciones tienden a provenir de áreas más rurales. “Cuesta una cantidad sustancial de dinero mover un contenedor vacío desde un puerto a destinos del interior por ferrocarril o camión”, testificó Sappio. "En algunos casos, el transportista no puede justificar económicamente el costo de reposicionar el equipo".
Parte del precio de los contenedores se basa en una logística simple: si un transportista en los EE. UU. Envía un contenedor completo a China, deberá pagar un barco por el espacio para recuperar ese contenedor a fin de enviar más mercancías. Si ese transportista puede devolver el contenedor lleno a los EE. UU., El transportista gana dinero mientras recupera su contenedor. Pero si tiene que pagar para enviar un contenedor vacío, el transportista perderá dinero.
Sin embargo, los analistas de la industria proyectan un crecimiento del mercado de importaciones en 2010. Según La Revista de Comercio, el tráfico de contenedores minoristas ya aumentó 6% en marzo con respecto al mismo mes del año pasado, con aumentos proyectados de 8% en abril, 7% en mayo, 17% en junio, 12% en julio y 15% en agosto, en comparación con los mismos meses de 2009.
“Hemos dado un giro de 180 grados en el mercado y la demanda supera la capacidad ahora”, dice Peyer.
Añadiendo
Los fletes son uno de los costos de hacer negocios, y aquí es donde algunos exportadores intentan ahorrar dinero. Pero si bien los costos de envío en sí mismos a veces se pueden regatear, a menudo hay tarifas adicionales que no se pueden evitar.
Muchos exportadores eligen un transportista basándose únicamente en el precio más bajo. “Hemos tenido clientes que utilizan otros proveedores porque iban a ahorrar $50 o $100 en un contenedor, solo para darse cuenta de que el servicio no era bueno y terminan gastando mucho más debido a los cargos por almacenamiento, demoras, exámenes de aduana, etc. ”, Dice Kessler.
La disparidad de contenedores llenos versus vacíos que se mueven de un lado a otro del mundo también puede afectar en gran medida los costos de envío. Los envíos a algunas naciones que no tienen altos niveles de exportación de contenedores son más costosos; el transportista sabe que enviará el contenedor vacío, por lo que agrega una parte de ese costo a la cotización de envío del exportador.
Y además de los precios básicos para trasladar el envío, el exportador debe tener en cuenta las diversas tarifas adicionales. ¿Estará asegurado el envío? ¿Contra qué: pérdida o retraso debido al clima, daños en la manipulación, confiscación en el puerto? ¿Lo asegurará desde su puerta hasta el barco? ¿O su puerta al puerto en el país importador? ¿O seguirá siendo responsable del envío hasta su recepción en la puerta del importador?
A menos que su planta de fabricación esté ubicada en el puerto marítimo, también tendrá que negociar los gastos de transporte terrestre desde su puerta hasta el puerto y posiblemente desde el puerto de importación hasta la puerta del importador. El transporte terrestre por ferrocarril es a menudo la forma menos costosa de mover productos dentro del país, pero puede agregar tarifas de carga y descarga. Y si aumentan los cargos por combustible, también habrá una tarifa por eso.
“Los cargos por combustible de búnker se ajustan trimestralmente y han aumentado constantemente desde finales de 2009”, dice Kessler. Estos cargos se agregan no solo por el transporte terrestre, sino también por las grandes cantidades de combustible que necesitan los buques portacontenedores que cruzan el océano.
En el clima de envío actual, hay nuevos problemas de los que preocuparse y tarifas adicionales si está cruzando ciertas áreas del mundo. "Las medidas contra la piratería han dado lugar a recargos adicionales para los buques que utilizan el Golfo de Adén", dice Kessler. "El recargo promedia alrededor de $45 por contenedor".
Otras líneas navieras evitan por completo las áreas problemáticas. Desafortunadamente, esas rutas más largas pueden significar un tiempo de tránsito adicional, así como mayores costos de combustible.
Materiales peligrosos
Exportar puede involucrar más factores y ser más costoso cuando envía materiales peligrosos (HazMat). “Los transportistas cobran recargos o tarifas más altas por HazMat, ya que el personal debe estar capacitado y certificado en HazMat”, dice Drew Townsend, gerente de ventas verticales de la industria del área Healthcare & Chemicals USA, Panalpina. “Las tarifas de los seguros también pueden ser más altas. Los agroquímicos son típicamente peligrosos y tóxicos y requieren competencia / conocimiento por parte del personal del almacén que carga la carga, los camioneros que transportan las mercancías y el personal de operaciones del transitario, que debe asegurarse de que se incluyan la documentación y las alertas adecuadas ". Además, algunos materiales peligrosos están restringidos a pequeñas cantidades por vía aérea, o deben enviarse únicamente por transporte marítimo.
“Es posible que se apliquen algunos cargos adicionales por la preparación de declaraciones de materiales peligrosos u otros requisitos de documentos especiales”, dice Townsend, y agrega: “La industria química requiere que la integridad del producto se mantenga a lo largo de la cadena de suministro. Los problemas de seguridad han provocado un aumento de los costes de transporte y logística ". También son importantes los “servicios de valor agregado, como la confirmación de pedidos, la documentación del envío y los procedimientos de envío que cumplen con los requisitos de higiene, temperatura y presión de la industria en toda la cadena de suministro”, dice Townsend.
Agregue gastos y multas adicionales si el producto no está clasificado correctamente o si los funcionarios de aduanas lo confiscan, o si algunos productos se derraman y requieren una limpieza ambiental, y se vuelve muy importante asegurarse de que los envíos de materiales peligrosos se manejen correctamente, completamente asegurados y adecuadamente. documentado.
El poder de uno
A menudo, los exportadores pasarán de un transportista a otro, obteniendo múltiples cotizaciones de flete y eligiendo la empresa con el precio más bajo o el tiempo de tránsito más rápido. Esto puede funcionar en una emergencia, cuando un envío debe llegar al importador en una fecha específica, o los márgenes son tan reducidos que los costos de flete podrían hacer o deshacer una venta. ¿Pero es una buena política?
La mayoría de los transportistas dicen que no. “Trabajar con menos proveedores tiene la ventaja de que llegan a conocer las necesidades especiales de sus clientes”, dice Lucas Kuehner, director general de Panalpina en EE. UU. "Los ahorros también se transfieren a los clientes cuando los volúmenes son mayores".
También puede ser beneficioso quedarse con un transportista con un área de experiencia especializada, en lugar de uno que invierta tiempo y dinero en regiones del mundo donde el exportador no opera. “Nos especializamos en logística asiática”, dice Kessler. "Dimerco tiene más de 71 oficinas de propiedad total en la gran China, con capacidades de servicio mejoradas en Asia y América del Norte".
Por otro lado, los exportadores pueden beneficiarse de un transportista que puede ofrecerlo todo. Kuehner de Panalpina recomienda trabajar con un transportista que “ofrezca soluciones flexibles de transporte y logística con muchos modos de transporte para elegir, según la urgencia y el tamaño del envío. Estos incluyen servicios de transporte aéreo, marítimo, por carretera y de mensajería ".
Cualquier transportista confiable que se mantenga leal a sus transportistas a menudo puede asegurar espacio y servicio de último minuto en esos transportistas que una compañía externa no podrá hacer, dice Kuehner.
Elegir un promotor
A medida que los exportadores vuelven a aumentar sus envíos, deben tener en cuenta muchos factores. "¿Pueden proporcionar todos los servicios necesarios, como la capacidad de comercio electrónico?" pregunta Kessler. “¿Pueden ser un único proveedor de soluciones de puerta a puerta? Los remitentes deben averiguarlo antes de que la carga esté a bordo del barco ".
Cuando se trata de transportistas, el tamaño suele ser importante. Un transportista con oficinas en diferentes partes del mundo podría estar en una mejor posición para negociar tarifas y cargos locales como carga y descarga, tarifas de almacenamiento en el muelle, transporte interior, etc. “Confiamos en la experiencia de nuestros equipos locales, que aplican sus conocimientos actualizados al minuto sobre las condiciones locales para reducir el riesgo de retrasos administrativos ”, dice Kuehner, quien explica que un proveedor de logística con presencia global como Panalpina trabaja con economías de escala. "Trabajamos en asociación con nuestros mejores proveedores de servicios de transportistas aéreos regulares y fletados, y para emplear de manera eficaz nuestro vasto poder adquisitivo como palanca". Una empresa más grande también puede tener más contratos con diferentes transportistas y, por lo tanto, puede lograr que los propios transportistas sean más competitivos en cuanto a precios para ganar la oferta del transportista.
Los transitarios más pequeños también tienen sus ventajas. En ocasiones, un exportador puede obtener un servicio más personalizado de una línea más pequeña. “Con Dimerco, por ejemplo, puede levantar el teléfono y hablar conmigo mismo o con otro especialista calificado”, dice Kessler. “Algunas de las empresas más grandes le dan un número 800 que lo conecta con una persona de servicio al cliente que puede, o no, tener conocimiento directo sobre su envío y cómo resolver problemas, en caso de que surjan”. Kessler señala que si el reenviador se encuentra en otra zona horaria, puede ser difícil obtener una respuesta inmediata.
¿Qué es más importante al seleccionar un transportista para que se encargue de su envío? En una palabra: experiencia. Un transportista debe saber cómo manejar HazMat, documentación de importación y exportación e inspecciones de aduanas, así como cualquiera de los innumerables desafíos que pueden surgir, como huelgas en muelles o camiones, retrasos debido al clima, política o desastres naturales, accidentes, etc. En el pasado, los buques portacontenedores chocaron contra tierra, chocaron con otros buques, volcaron debido a una carga inadecuada o olas altas y fueron dañados por grúas. Los precios bajos no hacen ninguna diferencia si el transportista no puede ayudarlo cuando se deja caer una paleta HazMat en un almacén, su contenedor se cae del barco o es arrojado al puerto por una grúa, o el buque encalla, se incendia o se secuestrado por piratas.
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