Las cadenas de suministro muestran resiliencia ante el coronavirus
Las cadenas de suministro mundiales han experimentado una interrupción significativa por la propagación de COVID-19. Para la protección de cultivos, ha interrumpido la producción a lo largo de toda la cadena de valor de los insumos agrícolas, desde las materias primas hasta la fabricación, el empaque, la distribución y el transporte.
“En algunos casos, los barcos estaban listos, pero no había conductores de camiones para llevar los productos al barco”, dice Felix Thuerwaechter, director gerente de Jebagro GmH. “En otros casos, había un conductor de camión, pero no se le permitió viajar de una provincia de China a otra porque estaba en cuarentena o el viaje estaba restringido, por lo que el producto no se movió. En otros casos, los productos se podían formular pero luego los materiales de empaque no llegaban, por lo que no se podían empaquetar. Nuestra oficina en Shanghai estuvo cerrada durante cuatro semanas ".
Thuerwaechter no está solo. La Instituto de Gestión de Suministros (ISM) informa que casi 75% de empresas están experimentando interrupciones en la cadena de suministro. Además, más del 80% de empresas creen que sus organizaciones experimentarán algún nivel de impacto debido a COVID-19. De ellas, una de cada seis empresas dice que está ajustando los objetivos de ingresos a la baja en un promedio de 5.6%.
Felix Thuerwaechter, director gerente de Jebagro GmH
Sin embargo, los expertos en cadena de suministro dicen que los datos más recientes revelan algunos aspectos positivos que muestran que se avecina un cambio en el envío.
El virus comienza en el centro de envío
Los efectos globales sobre las cadenas de suministro comienzan en China.
China se ha convertido en el centro de fabricación del mundo, por lo que los envíos salientes tanto nacionales como internacionales de China son fundamentales para mantener la economía mundial en pleno funcionamiento, explica Kumar Singh, jefe de análisis y estrategia de productos de Jagah.AI, una empresa de gestión de almacenamiento con sede en India.
“Por lo tanto, no es una sorpresa que en el pico de la epidemia en China, a mediados de febrero, el transporte marítimo haya sido el más afectado”, dice.
La escala de esta crisis no tiene precedentes en los tiempos modernos, agrega Tinglong Dai, un experto en análisis de negocios y administración de operaciones de Escuela de Negocios Carey de la Universidad Johns Hopkins. Aproximadamente el 80% del comercio mundial de bienes por volumen se transporta por mar, según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo. De los nueve principales puertos de contenedores del mundo, siete están en China; los otros dos están en Singapur y Corea del Sur.
“Los tres países se vieron profundamente afectados por el brote de coronavirus”, dice.
Las compañías navieras intentaron mitigar las pérdidas de inmediato. En algunos casos, los transportistas cancelaron los barcos o no los enviaron porque no había nada en ellos. En otros casos, en lugar de enviar dos aviones medio llenos, solo se utilizó un avión para ahorrar en costos de combustible, dice.
De todos los sectores del transporte marítimo, el transporte marítimo experimentó el mayor impacto. En circunstancias normales, los cargadores envían aproximadamente 200 portacontenedores a través del Océano Pacífico cada mes. Basado en Wall Street Journal informe, las operaciones de portacontenedores cancelaron 110 envíos a América del Norte en los primeros dos meses de 2020.
“En el pico de la epidemia en febrero, el volumen de envío, principalmente el volumen de envío marítimo, se desplomó drásticamente”, dice Singh. "Aunque el factor principal fue la paralizada producción industrial, la falta de personal de logística en los puertos también se sumó al problema".
El proveedor de datos marinos con sede en París Alphaliner informó que a fines de febrero, un récord de 2 millones de contenedores de capacidad de envío estaban inactivos, dice Singh. “Eso es más que los 1,6 millones de unidades equivalentes a 20 pies (TEU, una medida estándar de la industria de la capacidad de contenedores) que quedaron de lado después del colapso en 2016 de Hanjin Shipping Co. apogeo de la crisis financiera ”, dice.
Sin embargo, un punto positivo en el momento de COVID-19 es que comenzó a aumentar durante el Año Nuevo chino. Durante estas vacaciones, las empresas suelen cerrar durante siete días. Este año, las empresas cerraron durante tres o cuatro semanas a fines de enero y hasta mediados de febrero, dice Thuerwaechter.
"De todos modos, no planeamos ningún envío en este momento porque la fabricación se paralizó, y luego extendieron el tiempo de descanso debido al virus", explica. "Si esto sucediera cuatro semanas antes o después, entonces habría tenido un impacto aún mayor en el envío global y la cadena de suministro".
El envío es nuevo normal
A medida que China comienza a controlar la epidemia, la situación ya ha comenzado a mejorar. La compañía CargoMetrics, con sede en Boston, dice que los volúmenes de carga y las llamadas de barcos se han recuperado rápidamente a medida que los puertos chinos confirman que los engranajes del comercio mundial están volviendo a ponerse en movimiento.
"Estamos viendo mejoras en todos los ámbitos", dice CargoMetrics CEO Scott Borgerson. “Estamos viendo un repunte completo en todos los segmentos, todo regresó. No proyectamos nuestras opiniones sobre los datos. Dejamos que los datos nos hablen. Y lo que dicen los datos es: "Mantenga la calma y continúe". Las cadenas de suministro han vuelto a la media. Las cosas se están moviendo ".
Las compañías navieras más grandes pueden tener más facilidad para recuperarse que sus contrapartes más pequeñas.
Los grandes operadores como AP Moeller-Maersk A / S de Dinamarca y Cosco Shipping Holdings de China podrían absorber el peaje financiero estacionando sus barcos, explica Kumar.
Pero "las empresas más pequeñas que dependen más plenamente de los negocios con China tienen poco espacio para esconderse", dice. “Esas empresas pueden tener solo un puñado de barcos, pero constituyen una pieza fundamental del comercio mundial. Transportan contenedores y productos básicos en las rutas comerciales regionales a la sombra de las grandes rutas ".
Thuerwaechter, quien en el momento de la publicación dijo que estaba enviando 15 contenedores desde Shanghai a Europa, dice que la situación está comenzando a normalizarse, pero no se acerca a 100%. Los retrasos en los envíos son de dos a cuatro semanas en este momento, estima.
“Muchas de las principales compañías navieras esperan que una vez que la epidemia comience a disminuir en China, que parece que ya está ocurriendo, esperan una débil recuperación en marzo y un fuerte repunte en abril”, agrega Kumar. "Creo que las cosas se acercarán a la normalidad a mediados de abril para las compañías navieras".
¿Cómo se las arreglan los remitentes?
Suponiendo que el fuerte repunte de los envíos se produzca a mediados de abril, pronto aparecerán otros desafíos.
Se espera que los precios de envío aumenten. Thuerwaechter dice que los precios de envío ya han subido 4% a 6% y, en algunos casos, incluso hasta 5% a 10%. La ubicación es un factor importante en la variación. “Las empresas europeas están aumentando los precios porque creen que habrá escasez”, dice. "Y China tiene muchos productos, por lo que en realidad están comenzando a bajar los precios para mover el producto".
La ampliación de los precios es inevitable, dice Kumar, y agrega: "Después de todo, esta será una oportunidad para que muchos transportistas recuperen sus pérdidas".
Los problemas de capacidad también entrarán en juego.
Entonces, ¿cómo se las arreglan las compañías navieras? Una palabra de moda importante en la gestión de la cadena de suministro ha sido la resiliencia, dice Goker Aydin, experto en gestión de operaciones y análisis empresarial de la Escuela de Negocios Carey de la Universidad Johns Hopkins.
Si bien esta situación no es algo que uno pueda anticipar o planificar por completo, “una cadena de suministro resistente debe ser capaz de detectar señales de advertencia tempranas de una interrupción y debe responder cambiando la producción a fuentes alternativas”, dice Aydin. "Debe tener una base de suministro diversificada o algún plan de contingencia para utilizar proveedores de respaldo".
Pero para que una empresa detecte que se avecina una interrupción, debe tener una buena idea de cómo es su cadena de suministro. “No es suficiente conocer a sus proveedores; también debe saber quiénes son los proveedores de su proveedor, etc. ”, señala Aydin. "Sin ese tipo de mapa detallado de la cadena de suministro, es difícil conocer los vínculos variables".
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