大流行期间供应链恢复是否可能？这些专家说这是

可以说，全球供应链从未面临过比本世纪末更复杂、更不稳定的情况。 新冠疫情 大流行。

但这些冲击——想想飓风、洪水、火灾和网络攻击等等——实际上比你想象的更频繁。

“即使在 COVID 之前......平均而言，公司现在预计他们的生产线会中断一到两个月，这是一个非常长的时间，每三年半到四年一次，”合伙人苏珊隆德解释道。这 麦肯锡全球研究所 在华盛顿特区。 “所以虽然每一次的灾难，看起来都是突如其来的，但事实是这个世界有更多的震撼。”

冠状病毒的具体作用是让人们更加关注这些冲击可能对全球供应链产生的影响。在农业综合企业中，足够大的冲击会影响整个价值链，因为供应压力会随着需求的增长而增加。 “我们花了 25 年时间创建了这些极其复杂的全球供应链，”隆德说。 “它们是为成本和效率而设计的，但并没有真正考虑到在此过程中可能出现的问题。”

海运仍然高度不可预测

在供应链的航运领域，跌宕起伏几乎永无止境。英国西牛津郡的高级供应链顾问 Keith Holdsworth 解释说，事实上，任何用于处理正在发生的事情的体面模型——即使是那些对 95% 充满信心的模型——都显示出巨大的潜在变化。

海运是最不可预测的领域，Holdsworth 说，回顾了 13 条航道 上海集装箱运价指数 (SCFI).

事实上，与 Holdsworth 合作的位于英格兰西牛津郡的专业供应链咨询公司 Perfection Limited 报告称，SCFI 在 2020 年 10 月 30 日创下历史新高，达到前所未有的 $1,600-加上每 TEU（20 英尺当量单位）标记。该公司分享道：“德班以外的所有航线都增加了，而且多家承运人也宣布 12 月一般费率增加，或伪装成订单附加费术语。”

然后，仅仅两周后的 11 月 16 日，Perfection Limited 报告再次打破记录，达到 $1,857.33/TEU——有史以来最高的综合指数。自 2009 年该指数开始以来，所有车道都看到了他们从未见过的记录。

Perfection Limited 报告说：“海运领域目前是一个非常棘手的地方，空间有限、集装箱短缺、港口拥堵和缺乏服务。”这是因为“承运人仍在停航、空箱短缺以及许多航线上增加了港口拥堵费”。

Holdsworth 说，空箱可用性肯定会扭曲容量并使装运可变性变得更糟。

Maersk 首席执行官 Soren Skou 报告称，海运费率可能已趋于稳定，并将在 2020 年底恢复正常水平。但 Holdsworth 已经看到迹象表明，从现在到年底，价格不会再走低。 “我的预测是，它会在农历新年期间保持高位，”他说。 2021 年的农历新年是 2 月 12 日。

马士基对其 2021 年的预测仍然乐观。 “全球供应链存在很多瓶颈，它们推高了价格，”斯科在接受彭博电视采访时表示。因此，运费一直居高不下，尤其是在跨太平洋航线上。但是“我认为这是暂时的。我们预计事情会在 2021 年平静下来并恢复正常。”

马士基表示，其第四季度的集装箱吞吐量预计将与公司 2019 年的水平持平或略好一些。“我们相信，到 2021 年，我们将看到一个与 2019 年或 2019 年类似的市场也许稍微好一点，”Skou 分享道。

专注于你能控制的事情

冠状病毒大流行的结果表明，尽管过去发生过类似事件，但“针对流行病等事件的供应链风险管理方法非常不能令人满意，”Smart Supply Chains LLC 创始人 Kumar Singh 解释说。 “这背后的主要驱动力是认为此类事件很少见的思维过程。”

但是，虽然公司应该知道那里有什么冲击以及可能发生什么，但“公司不应该只关注可怕的事件——飓风、大流行病，不管它是什么——而是真正关注它们的弱点，”指出Ed Barriball，华盛顿特区运营实践部门制造和供应链服务线的合伙人，“你控制什么？你在哪里单一来源？您在供应链中哪里没有看到您应该看到的东西？”

“随着流行病爆发事件变得更加频繁……在全球开展业务的公司将需要更好的准备和培训，以便能够快速实施计划，”辛格表示同意。

在供应链中切断中国市场确实不是问题，至少在短期内如此。 “在过去的二十年里，中国已经建立了一个由原始设备制造商和多层供应商组成的制造生态系统，”辛格说。 “在其他任何地方快速复制这个生态系统并不容易，所以我们现在可能不得不为中国供应链做计划。如果您将制造的某些要素转移到另一个地方，或者甚至在另一个国家有一个备用供应商，那么该供应商的二级或三级供应商很可能仍在中国。建立不涉及中国的端到端制造供应链可能需要数十年时间。”

Singh 提出了一些策略：创建一个本地危机管理指挥中心，使您的中国业务足迹在地理上多样化，投资数字能力，并与物流供应商建立战略关系。