¿Es posible la recuperación de la cadena de suministro durante una pandemia? Estos expertos dicen que es
Se podría decir que las cadenas de suministro globales nunca se han enfrentado a condiciones más variadas y fluctuantes que durante el COVID-19 pandemia.
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Pero estos choques (piense en huracanes, inundaciones, incendios y ataques cibernéticos, por nombrar algunos) son en realidad más frecuentes de lo que cree.
"Incluso antes de COVID ... en promedio, las empresas ahora esperan ver una interrupción en sus líneas de producción de uno a dos meses, que es mucho tiempo, cada tres años y medio o cuatro", explica Susan Lund, socia de la Instituto Global McKinsey en Washington, DC. "Entonces, aunque cada vez que hay un desastre, parece que surge de la nada, el hecho es que el mundo tiene más conmociones".
Lo que el coronavirus ha hecho específicamente es poner un gran foco de atención en el impacto que estos choques pueden tener en las cadenas de suministro globales. En la agroindustria, un impacto lo suficientemente grande puede afectar a toda la cadena de valor porque la presión sobre la oferta aumenta con la creciente demanda. “Hemos pasado 25 años creando estas cadenas de suministro globales increíblemente complicadas y complejas”, dice Lund. "Y fueron diseñados para el costo y la eficiencia, pero sin pensar realmente en lo que podría salir mal en el camino".
El transporte marítimo sigue siendo muy impredecible
Los altibajos son casi interminables en el ámbito del envío de la cadena de suministro. De hecho, cualquier modelo decente utilizado para controlar lo que está sucediendo, incluso aquellos que tienen la confianza de 95%, muestra una variación potencial masiva, explica Keith Holdsworth, consultor senior de cadena de suministro con sede en West Oxfordshire, Inglaterra.
El transporte marítimo es el área más impredecible, dice Holdsworth, revisando los 13 carriles que se encuentran en el Índice de transporte de mercancías en contenedores de Shanghai (SCFI).
De hecho, Perfection Limited, una consultora especializada en la cadena de suministro con sede en West Oxfordshire, Inglaterra, con la que trabaja Holdsworth, informó que la SCFI alcanzó un máximo histórico el 30 de octubre de 2020, alcanzando un $1,600- nunca antes alcanzado. más por marca de TEU (unidad equivalente a 20 pies). "Todos los carriles aumentaron en Durban, y con varios transportistas también anunciando aumentos generales de tarifas de diciembre, o disfrazados con terminología de recargo por pedido", compartió la compañía.
Luego, solo dos semanas después, el 16 de noviembre, Perfection Limited informó que el récord se rompió nuevamente con $1,857.33 por TEU, el índice compuesto más alto jamás visto. Todos los carriles registraron registros que no habían visto desde que comenzó el índice en 2009.
“El campo del transporte marítimo es un lugar tremendamente complicado en este momento, con espacio limitado, escasez de contenedores, congestión en los puertos y falta de servicio”, informa Perfection Limited. Esto se debe a que "los transportistas aún están cerrando los viajes, la escasez de contenedores vacíos y los cargos por congestión del puerto que se agregan a muchos carriles".
La disponibilidad de contenedores vacíos definitivamente distorsiona la capacidad y empeora la variabilidad del envío, dice Holdsworth.
El director ejecutivo de Maersk, Soren Skou, informa que las tarifas de transporte marítimo probablemente se han estancado y volverán a niveles normales a finales de 2020. Pero Holdsworth ya está viendo señales de que entre ahora y finales de año, los precios no bajarán más. “Mi predicción es que se mantendrá alta durante el Año Nuevo chino”, dice. En 2021, el Año Nuevo chino es el 12 de febrero.
Maersk se mantiene optimista en sus previsiones para 2021. “Las cadenas de suministro globales han tenido bastantes cuellos de botella y han elevado los precios”, dijo Skou en una entrevista con Bloomberg Television. Como resultado, los costos de flete se han mantenido inusualmente altos, especialmente en las rutas transpacíficas. Pero “creo que eso es de naturaleza temporal. Esperamos que las cosas se calmen y se normalicen en 2021 ”.
Maersk dice que se espera que sus volúmenes de contenedores en el cuarto trimestre estén en línea o un poco mejores que los niveles que la compañía vio en 2019. “Creemos que en 2021, veremos un mercado similar al que vimos en 2019 o quizás un poco mejor ”, comparte Skou.
Concéntrese en lo que puede controlar
Lo que sucedió como resultado de la pandemia de coronavirus muestra que, a pesar de eventos similares en el pasado, "el enfoque de gestión de riesgos de la cadena de suministro para eventos como pandemias es muy insatisfactorio", explica Kumar Singh, fundador de Smart Supply Chains LLC. "El principal impulsor de esto es el proceso de pensamiento de que tales eventos son raros".
Pero si bien las empresas deben tener una idea de los choques que se producen y lo que podría suceder, "las empresas no deben centrarse únicamente en el evento aterrador (el huracán, la pandemia, lo que sea), sino que realmente deben centrarse en sus vulnerabilidades", señala. Ed Barriball, socio en la línea de servicio de Fabricación y Cadena de Suministro dentro de la Práctica de Operaciones, con sede en Washington, DC “¿Qué controlas? ¿Dónde es de una sola fuente? ¿Dónde no tiene visibilidad en su cadena de suministro que debería? "
"A medida que los incidentes de brotes pandémicos se vuelven más frecuentes ... las empresas que hacen negocios a nivel mundial necesitarán una mejor preparación y capacitación para poder implementar un plan rápidamente", coincide Singh.
Y eliminar a China en la cadena de suministro no es realmente un problema, al menos a corto plazo. “Durante las últimas dos décadas, China ha construido un ecosistema de fabricación de OEM y múltiples niveles de proveedores”, dice Singh. “No es fácil replicar ese ecosistema rápidamente en cualquier otro lugar, por lo que probablemente tendremos que planificar las cadenas de suministro de China por ahora. Si retira ciertos elementos de fabricación a otra ubicación, o incluso tiene un proveedor de respaldo en otro país, es probable que el proveedor tenga sus proveedores de segundo o tercer nivel todavía en China. Puede llevar décadas construir una cadena de suministro de fabricación de un extremo a otro que no involucre a China ".
Singh sugiere algunas estrategias: crear un centro de comando de gestión de crisis local, diversificar geográficamente la huella de sus operaciones en China, invertir en capacidades digitales y crear relaciones estratégicas con proveedores de logística.
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